Voraussetzungen für eine Ryanair-Basis

[Balu]

Hallo zusammen,

es scheint ja geschafft.....eine große Hürde zum Erhalt des Flughafens ist gemeistert.
Mal einige Fragen und Gedanken dazu von mir, jemanden, der nicht unbedingt tief und sattelfest in der Materie steckt:

Was genau muß den noch erweitert, geändert, investiert werden, damit man bei jedem Wetter auf NRN laden kann? Ohne diese Voraussetzung wird es ja wohl keine Basis geben.....

Wenn an einer Basis auch entsprechendes Personal beheimatet ist (also sowohl fliegerisches Personal als auch Wartungspersonal....), kann ich dann davon ausgehen, auch mal mit deutschem bzw. deutschsprachigem (natürlich auch holländischem...) Personal zu fliegen? Nicht jeder ist des englischen mächtig und so könnte man vieleicht von NRN aus noch den ein oder anderen Fluggast gewinnen.

Werden die ehemaligen V-Bird Hangars wieder in Betrieb genommen oder wie und wo finden die Wartungsarbeiten statt?

Vielleicht hat ja der ein oder andere Einblick oder Wissen und teilt es uns hier mit.

Grüße aus Wesel
Balu

[NRN-Fan]

Werden die ehemaligen V-Bird Hangars wieder in Betrieb genommen oder wie und wo finden die Wartungsarbeiten statt?

Der ist gut.

Nein, der Hangar kann dafür nicht genutz werden. Die A 320 passte da ja gerade mal mit ach und krach rein. Die neuen 737-800 NG nicht mehr.



Habe ich ja ganz vergessen..... hier wurde schonmal im Juni 2005 darüber geredet..

[Maik]

Was genau muß den noch erweitert, geändert, investiert werden, damit man bei jedem Wetter auf NRN laden kann? Ohne diese Voraussetzung wird es ja wohl keine Basis geben.....

Naja, ein Allwetterlandesystem wäre natürlich absolut von Vorteil. Bei V Bird hat das Fehlen eines solchen ja damals desöfteren schwere Verspätungen verursacht (wobei die V Birds dieses System nur teilweise hätten nutzen können/dürfen. Auch die Flugzeuge müssen dazu nämlich entsprechend ausgerüstet sein, was die VBAs m.W. zumindest nicht alle waren?!). Zwingend erforderlich ist es aber nicht, zumindest nicht direkt. Die Basis startet ja im Sommer, da ist ja eher selten mit dickem Nebel zu rechnen...

Ein solches All-Wetter-Landesystem wäre dann ein ILS CAT III. Fragt man Wikipedia, so bekommt man zum Beispiel:

Das Instrumentenlandesystem (engl. instrument landing system, ILS) ist ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels eines Leitstrahls (Information über Kurs) und einem Gleitpfad (Information über Höhe) unterstützt. Der Pilot kann die Signale auf einem Anzeigegerät verfolgen, das an einen ILS-Empfänger angeschlossen ist. Dadurch sind auch bei Nebel Präzisionsanflüge möglich. Vom ILS wird nach internationalen Vorschriften eine Kursgenauigkeit von 0,03 Grad verlangt.

Wie bei jedem Instrumentenanflug ist auch beim ILS-Anflug das Erreichen der Entscheidungshöhe (engl. decision height, DH bzw. decision altitude, DA) der Moment, in dem die Cockpitbesatzung des anfliegenden Luftfahrzeugs über die endgültige Durchführung der Landung entscheidet. Sind bei Erreichen der Entscheidungshöhe die (Sicht-)Bedingungen (der Pilot muss die Landebahn oder Teile der Anflugbefeuerung erkennen) für das Fortsetzen des Anfluges nicht gegeben, muss der Anflug abgebrochen und durchgestartet (Go Around) werden. Nach der Entscheidung zum Durchstarten folgt das Luftfahrzeug dem Fehlanflugverfahren (engl. missed approach procedure) nach dessen Abschluss ein erneuter Anflug durchgeführt werden kann. Präzisionsanflüge, zu denen auch der ILS-Anflug zählt, werden, abhängig von verschiedenen Faktoren, in unterschiedliche Kategorien eingeteilt.

CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr und einer Landebahnsicht (engl. runway visual range, RVR) von mindestens 550 m oder einer Bodensicht von 800 m (die Bodensicht wird durch eine von der Behörde bevollmächtigten Person festgestellt)
CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30 m - 60 m) und einer RVR von mindestens 300 m.
Je nach technischer Ausstattung des Flugplatzes ist CAT III noch einmal in CAT IIIa, CAT IIIb, und CAT IIIc unterteilt:

CAT IIIa: Entscheidungshöhe zwischen 50 ft und 100 ft über Grund und RVR mindestens 200 m
CAT IIIb: Entscheidungshöhe kleiner als 50 ft über Grund und RVR weniger als 200 m, jedoch mindestens 75 m
CAT IIIc: Keine Entscheidungshöhe (0 ft) und keine RVR (0 m) (Bisher nicht zugelassen.)

Um für CAT III zugelassen zu werden, müsste m.W. zum Beispiel Runwaymittellinienbefeuerung installiert werden. Außerdem zusätzliche Beleuchtung der Rollwege. Ganz genau kenn ich mich da leider nicht aus.

Wenn an einer Basis auch entsprechendes Personal beheimatet ist (also sowohl fliegerisches Personal als auch Wartungspersonal....), kann ich dann davon ausgehen, auch mal mit deutschem bzw. deutschsprachigem (natürlich auch holländischem...) Personal zu fliegen? Nicht jeder ist des englischen mächtig und so könnte man vieleicht von NRN aus noch den ein oder anderen Fluggast gewinnen.

Das ist, denke ich, ziemlich wahrscheinlich.

[Rolf]

Um für CAT III zugelassen zu werden, müsste m.W. zum Beispiel Runwaymittellinienbefeuerung installiert werden. Außerdem zusätzliche Beleuchtung der Rollwege.

Du hast völlig recht. Das sind die Dinge, die nachgerüstet werden müssten. Ferner muss die Anflugbefeuerung erweitert werden. Das ILS ist m. W. bereits Cat-III-tauglich und müsste nur minimal nachgerüstet werden.

[dD]

...Ferner muss die Anflugbefeuerung erweitert werden. ...

Bin mir nicht sicher, glaube aber man hat damals auch schon für die Verlängerung der Anflugbefeuerung etwas vorbereitet.
Ich glaube das die Fundamente oder zumindest die Kabelwege für zusätzliche Masten bis zu Straße schon eingebracht sind.
Einen Kabelweg durch die Straße hindurch bis zur Funkstation auf der anderen Seite wird's ja auch geben.

Das Aufreißen der RWY und TXW wird aber richtig Geld kosten!
Organisatorisch wird das natürlich auch etwas kniffelig im laufenden Flugbetrieb

[Rockbar-m]

Das Aufreißen der RWY und TXW wird aber richtig Geld kosten!

kann man da nicht besser direkt ne neue schicht teer drüber klatschen, oder kann das nachher wieder so geflickt werden das sowas nicht nötig ist?

[Maik]

Davon möchte ich doch mal schwer ausgehen... Die Fläche der RWY ist so groß, dass das in keinem Verhältnis stehen würde.

[Rockbar-m]

Davon möchte ich doch mal schwer ausgehen... Die Fläche der RWY ist so groß, dass das in keinem Verhältnis stehen würde.

von euch vermag keiner zusagen in welchem kostenrahmen wir uns da bewegen ? 500.000 €? 5000000€ ?????

[Maik]

Aufrüstung auf CAT III ist ne kostspielige Angelegenheit - aber Zahlen, da kan ich nicht mit dienen. Sorry!

[dD]

Zahlen habe ich auch nicht, schätze aber eher auf die 5.000.000 €,
500.000 ist auf jeden Fall viel zu wenig.

Die Zulassung dazu ist wohl auch nicht so einfach wie woanders schon mal angesprochen.

[Rockbar-m]

aber wenn alle Vorraussetzungen vorliegen sollte es doch kein so großes problem sein?

[Maik]

Man muss wohl auch zunächst eine gewisse Zahl störungsfreier Betriebsstunden in der niedrigeren CAT vorweisen. Was ich nicht weiß ist, ob das bedeutet, dass nach einem Ausbau erstmal nur CAT II benutzt werden könnte...

[Rockbar-m]

naja, mal sehen was kommt... das ganze hört sich auf jeden fall sehr sinnvoll an! aber noch eine frage damit ich das richtig verstehe: das ganze hat nur mit dem wetter zu tuen, und verändert nicht gleichzeitig etwas an der größe der maschine die landen darf bzw starten darf?

[Maik]

das ganze hat nur mit dem wetter zu tuen, und verändert nicht gleichzeitig etwas an der größe der maschine die landen darf bzw starten darf?

So ist es.

[wolke7]

Starts und Landungen trotz CATIII bedingen doch über das Wetter hinaus, unabhängig von der Größe des Flugzeugs weitere Voraussetzungen, wie:

gewisse Kenntnisse des Flugpersonals bzw. Berechtigung der das Fluggerät betreibenden Airline und dessen Ausrüstung, wenn ich auf die von Maik genannte Wikipedia - Seite zurückgreife.
Ich gehe jedoch davon aus, dass alle renommierten Charter- und Linienfluggesellschaften ihr Equipment entsprechend ausgerüstet haben.

Die Landung als solche darf aber vom Piloten manuell, das heißt von Hand gesteuert, durchgeführt werden. Landungen nach CAT III müssen durch den Autopiloten des Flugzeugs gesteuert werden (engl. auto coupled landing). Hierzu muss das Flugzeug eine besondere Ausstattung und die Cockpitbesatzung sowie die Fluggesellschaft eine spezielle Berechtigung besitzen. Der Autopilot muss unter anderem per Radarhöhenmesser in der Lage sein, das Flugzeug bei der Landung selbsttätig abzufangen (engl. flare) und aufzusetzen, ab CAT IIIb muss er auch nach dem Aufsetzen beim Bremsen und Ausrollen per Bugradsteuerung dem Localizer folgen, um das Flugzeug auf der Landebahnmitte zu halten.

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem


wolke7