Ryanair wary despite profits rise

[White Cap]

Source: BBC News

Ryanair wary despite profits rise

Budget airline Ryanair has reported a rise in quarterly profits but said it remained cautious about its prospects in the coming winter season.
The Dublin-based carrier said profits after tax rose to 172.5m euros (£116m; $203m) in the three months to October, from 148.1m euros last year.

Ryanair's second quarter results topped analysts expectations.

But boss Michael O'Leary said: "We... remain cautious in our outlook for the remainder of the fiscal year."

The winter season is traditionally a quieter time for many airlines.

Last week Ryanair announced it was planning to allow its passengers to gamble during flights.

The company said the move could eventually do away with the need to charge air fares.


Story from BBC NEWS:
http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/1/hi/b ... 413312.stm

Published: 2005/11/07 06:45:20 GMT

© BBC MMV

[White Cap]

Press Release
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07.11.05
RYANAIR PROFITS RISE BY 18% TO RECORD €237M. TRAFFIC GROWTH OF 29%, NET MARGIN OF 25%

Ryanair, Europe’s No. 1 low fares airline, today (7 Nov 2005) announced record half year profits of €237m. Traffic grew by 29% to 18.0m passengers, yields increased by 3% and as a result total revenues rose by 33% to €946.2m. Unit costs increased by 8% (excluding fuel they fell by 7%) as fuel costs rose by 108% to €236.9m. As a result of these significantly higher fuel costs, Ryanair’s adjusted after tax margin for the half year fell by 3 points to 25% as adjusted net profit increased by 18% to €237m.

Summary Table of Results (IFRS) - in Euro

Half Year Ended - Sept 30, 2004 - Sept 30,2005 - % Increase
Passengers---------14.0m-----------18.0m----------------29%
Revenue------------€710.3m--------€946.2m-------------33%
Profit after Tax (note 1)
----------------------€201.2m--------€237.0m-------------18%

Basic EPS (Euro Cents) (note1)
----------------------26.49------------31.00----------------17%

Note 1: Adjusted profit after tax and EPS during the half year ended 30 September 2005 excludes a receipt, net of tax, of €5.2m arising from the settlement of an insurance claim for the scribing of 6 Boeing 737-200 aircraft.

Announcing these results Ryanair’s Chief Executive, Michael O’Leary, said:

“These record traffic and profits reflect the continued successful roll-out of Ryanair’s lowest fare model despite difficult trading conditions characterised by record high fuel prices and intense competition. It also demonstrates the robustness of the Ryanair model, which delivers significant profits and passenger growth even during turbulent periods while many competitors are losing money.

As anticipated, yields were 3% higher than last year despite a 29% increase in seat capacity. These slightly higher yields reflect the multiple fuel surcharges imposed by European flag carriers, which have continued to widen the gap between their high fares and Ryanair’s lowest fares. We have again reaffirmed our commitment not to impose fuel surcharges on our passengers and reaped the benefits of this strategy in terms of significant traffic growth and slightly higher yields during the half year. Ancillary revenues grew by 40% significantly faster than the growth in passenger volumes and this year we expect that they will continue to outpace passenger growth.

Unit costs increased by 8% primarily due to higher fuel costs. Excluding fuel all other unit costs were reduced by 7% thanks to the addition of more lower cost and efficient Boeing 737-800’s, new lower cost airport and base agreements and continuing tight control over all other cost lines. We continue to focus aggressively on costs and anticipate that the cost reductions achieved will continue to partially offset the significantly higher oil prices.

Our fuel costs rose by 108% to €237m as we were unhedged for almost the entire half year. For the remainder of this fiscal year, to March 2006, we are 90% hedged at rates equivalent to $49 per barrel. We are unhedged thereafter but continue to closely monitor forward prices with a view to hedging our requirements for summer of 2006. However, we expect that fuel prices will continue at these higher levels for some time.

Our new routes and bases have performed well over the summer with Luton and Liverpool performing strongly whilst yields at Shannon continue to be lower than expected. We recently commenced operations at Pisa, our 13th European base, in October with 10 routes, and announced our 14th base at Nottingham – East Midlands which will open in March 2006 with two based aircraft and a total of 15 routes. We achieved a significant milestone during August by carrying more passengers on our shorthaul European network than British Airways did on their entire worldwide network in one month.

During the half year, we exercised 14 Boeing 737-800 options for delivery in 2007, at which date we plan to sell on 5 older Boeing 737-800’s delivered in 1999. This is a continuation of our strategy of operating the youngest fleet in Europe with the lowest unit operating costs and delivering the best on time performance. At our recent investor day conference Management highlighted that we plan to double passenger volumes and profits by 2012 and believe that we are still now in the early stages of low fare development in Europe. The exercise of these net 9 options is part of our strategy to continue to increase seat capacity to satisfy the growing demand for Ryanair’s low fares.

We continue to fight the levy of unjust taxes on our passengers and we welcome the recent announcement by the UK government that it would not impose a £1 tax on air tickets. This £1 tax was proposed by the CAA to cover their own failure to ensure that scheduled airlines had adequate financial resources to fly to and from the UK. We also oppose the £4bn BAA farce at Stansted Airport where the BAA airport monopoly propose to build facilities that the users at the airport unanimously oppose, as they are extravagant and over specified. The objective of this inflated proposal is to ensure that the BAA airport monopoly can claim a higher return on this £4bn of capital expenditure rather than the £400m to £600m, which more accurately reflects the cost of the facilities that the user airlines actually want them to build.

In Ireland the recent decision by the Commission for Aviation Regulation to allow Dublin Airport to increase airport charges by 23% from January next to pay for a proposed 2nd terminal, 5 years before it is built and without any consultation with the airline users (despite previous government assurances) is beyond belief. We now have the bizarre situation that an over specified future airport development is being funded by increasing charges now even though not a sod has been turned on the facility, and there is no plan for it to be turned for quite some time.

We continue to remain cautious in our outlook for the remainder of the fiscal year. We anticipate that the fare differentials between Ryanair and the flag carriers will be partially eroded as the fuel surchargers are forced to lower their underlying fares to compete with Ryanair's lower prices. We expect to achieve significant increases in passenger’s volumes but also anticipate that yields in Q3 will be broadly in line with last year and Q4 yields will fall by a range of –5% to –10%, as previously guided. Our full year net profit guidance is unchanged. This winter we expect that there will be continued intense competition and there will be fewer low fare carriers in the market as higher fuel prices force more carriers out of the industry. Ryanair’s combination of the lowest fare in every market, our lowest cost base and industry leading customer service will enable us to grow across Europe to the benefit of our passengers, our people and our shareholders”.

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[Kai1979]

Ryanair räumt in der obigen Meldung ein, dass der Yield in Shannon deutlich geringer bleibt, als geplant. Das dürfte sich ja mit den Zahlen ab Weeze decken...

Ansonsten noch mal auf deutsch:

http://www.flightmag.de/index.php?optio ... &Itemid=42

Ryanair mit neuem Gewinn- und Passagierrekord

07.11.2005
Die Fluggesellschaft Ryanair hat im ersten Geschäftshalbjahr 2005 einen Rekordgewinn von 237 Millionen Euro erwirtschaftet. Die Zahl der Passagiere konnte um 29 Prozent auf 18 Millionen gesteigert werden.
Wie erwartet konnte Ryanair auch den Yield um 3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr steigern – obwohl gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze um 29 Prozent erhöht wurde. Ein Grund für den Yield-Anstieg sieht Ryanair in der stetigen Erhöhung der Kerosinzuschläge bei der Konkurrenz. Dies würde die Lücke zwischen deren teuren Tarifen und Ryanairs niedrigen Tarifen weiter vergrößern.

Auch im ersten Geschäftshalbjahr des Jahres 2005 konnte Ryanair seine Kosten weiter reduzieren. Sieben Prozent konnte die Airline durch Flughafengebühren an neuen „Low-Cost-Airports“, durch Basis-Vereinbarungen mit Flughäfen und den Einsatz neuer, kosteneffizienter Boeing 737-800 einsparen.

Bei den Treibstoffkosten musste die Airline allerdings, wie die Konkurrenz, deutlich draufzahlen. Die Kosten erhöhten sich um 108 Prozent auf 237 Millionen Euro – fast das gesamte erste halbe Jahr hatte Ryanair sich nicht gegen den steigenden Ölpreis abgesichert. Bis März 2006 ist die Gesellschaft nun allerdings zu 90 Prozent abgesichert, zu Preisen um 49 US-Dollar pro Barrel.

Die neuen Strecken und Basen entwickeln sich laut Ryanair gut. Insbesondere Luton und Liverpool weisen gute Zahlen aus während der Yield in Shannon weiterhin niedriger bleibt als erwartet. Für den kommenden Winter rechnet Ryanair mit weiterhin starkem Wettbewerb. Durch die hohen Ölpreise würden weitere Fluggesellschaften aus dem Markt gedrängt.

[dD]

... während der Yield in Shannon weiterhin niedriger bleibt als erwartet. ...

Das hört sich aber ziemlich böse an für SNN, irgendwie wie eine "rote Karte" die man mal eben verteilt hat.
Mal sehen ob FR das länger mitmacht oder ob es da Konsequenzen gibt.

[Rockbar-m]

was heißt yield?

[Kai1979]

Ertragsmanagement
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Das Yield-Management [ˈjiːld ˌmænɪdʒmənt], häufig mit Ertragsmanagement übersetzt, ist ein Instrument zur simultanen und dynamischen, meist rechnergestützten Preis- und Kapazitätssteuerung.

Vom Prinzip her handelt es sich beim Yield-Management um eine spezielle Form der Preisdifferenzierung. Im Unterschied zu klassischen Preisdifferenzierung variiert es die Preise nicht nur auf Produktebene, sondern bereits für einzelne Artikel (nicht: Theatervorstellung am Samstag -10%, sondern: Vorstellung am 1.10 -15%; 8.10 -5%). Eine weitere Besonderheit ist, dass es auf Kontingentierung basiert (Ein Theater gibt von 100 Plätzen 20 für Studenten frei, der Rest wird zum normalen Tarif verkauft). Ist ein Kontingent aufgebraucht, ist der zugehörige Tarif nicht mehr verfügbar. Was die Kontigentierung auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich erscheinen läßt, ist, dass entsprechende Kontingente nicht nur an beobachtbare bzw. überprüfbare Kriterien (Student, Clubmitglied) geknüpft werden können, sondern auch an Verhaltensweisen (Airline gibt 10 Plätze für 1€ frei und 15 zum halben Preis. Wer zuerst kommt bekommt den billigsten noch verfügbaren Tarif - nach aussen sieht es so aus, als würden die Preise mit der Zeit steigen).

Für die Vorhersage, wann welches Kontingent welche Ausgangsgröße haben sollte, kommen verschiedene statistische Prognoseverfahren zum Einsatz, welche die erwartete Nachfrage auf der Basis von Vergangenheitsdaten über das Käuferverhalten ermitteln. Aufgrund der Komplexität der Aufgabe geschieht dies meist mit Hilfe leistungsstarker Computersysteme. Für den Fall von Fehlprognosen existieren zusätzliche sekundäre Zuteilungsmechanismen, die z.B. bei hoher Nachfrage Kapazitäten von niedrigeren Tarifen auf teurere umschichten.

Yield Management schafft die Grundlage für die Budgeterstellung und muss in alle Marketingaktivitäten integriert sein. Gutes Yield-Management schafft eine gleichmäßige Auslastung auch bei stark schwankender Nachfrage und maximiert den Gesamtertrag einer Leistungseinheit, auch wenn die Durchschnittspreise geringer als geplant ausfallen können. Ursprünglich wurde es von American Airlines im Zuge der Deregulierungen des Luftfahrtsektors entwickelt. Inzwischen sind entsprechende Techniken und Systeme bei jeder größeren Airline zu finden. Außerhalb des Luftfahrtsektors wird Yield Management vor allem bei Hotels, im Transportgewerbe und von Autovermietungen eingesetzt.

Ein Begriff der häufig mit Yield Management gleichgesetzt wird, ist Revenue Management. Ob dies wirklich gemacht werden kann, ist in der Literatur noch immer umstritten. Die beschriebenen Methoden sind auf jeden Fall sehr ähnlich, obwohl häufig das Instrumentarium des Revenue Managements umfangreicher beschrieben wird, als es beim Yield Management der Fall ist.

* bekannte Input Parameter
o Kapazität
o Preise
o Auslastung
o Nachfrage
o externe Faktoren (Ferien, Messen)

* unbekannte Input Parameter
o zukünftige Nachfrage
o Stornoquote
o unvorhergesehene externe Faktoren

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ertragsmanagement

[Rockbar-m]

also sagt das yield wieviele plätze zu welchem preis verkauft werden können....und das waren sehr wenige...somit musste man die anderen teuer verkaufen

oder heißt es das nur sehr wenige zum normalpreis geflogen sind?

[dD]

also sagt das yield wieviele plätze zu welchem preis verkauft werden können....und das waren sehr wenige...somit musste man die anderen teuer verkaufen

oder heißt es das nur sehr wenige zum normalpreis geflogen sind?

Ganz allgemein könnte man evtl. sagen: Yield ~ Durchschnittseinnahmen pro Flug. (aber wirklich nur als kurze Erklärung )
Manchmal wird auch einfach vom Durchschnittspreis der Tickets gesprochen was dann natürlich noch mit der Auslastung multilpiziert werden muß.

Da die Kosten pro Flug zum gleichen Ziel ja fast konstant sind ob der Flieger nun voll oder leer ist, kann man über den Yield halt schon sehr schnell sagen ob der Flug kostendeckend war oder nicht. Das ganze ist aber wirklich etwas Komplizierter.

In dem Fall von Shannon heißt das wohl das einfach zu wenig Geld pro Flug reinkommt und das im Durchschnitt aller Flüge zu/von dieser FR Basis. Oft ist die Auslastung rein als Zahl ja noch vertretbar aber der Erlös ist eben schon ganz schön gefallen. Also viele billige Tickets um überhaupt Leute zum fliegen zu animieren aber Ryanair legt eben sogar drauf!

[Rockbar-m]

danke....damit konnt ich schon etwas mehr anfangen

[Diego A. Maradona]

Laut STERZENBACH/CONRADY werden mit Yield Management Verfahren zur kurzfristigen Steuerung der Nachfrage definiert mit der Zielrichtung, Kapazitäten und Preise eines einzelnen Flugereignisses so zu steuern, dass der Ertrag im gesamten Streckennetz einer Airline optimiert wird. Die Nachfrage mit der höchsten Zahlungsbereitschaft wird mit Priorität befriedigt. Nicht die Ertagsoptimierung eines einzelnen Legs, sondern der Ertrag des gesamten Streckennetzes einer Airline soll optimiert werden.

[dD]

Laut STERZENBACH/CONRADY werden mit Yield Management Verfahren zur kurzfristigen Steuerung der Nachfrage definiert mit der Zielrichtung, Kapazitäten und Preise eines einzelnen Flugereignisses so zu steuern, dass der Ertrag im gesamten Streckennetz einer Airline optimiert wird. Die Nachfrage mit der höchsten Zahlungsbereitschaft wird mit Priorität befriedigt. Nicht die Ertagsoptimierung eines einzelnen Legs, sondern der Ertrag des gesamten Streckennetzes einer Airline soll optimiert werden.

Ich sag ja, es ist nicht so einfach!

Im Grunde gehts aber nur um eines: GELD!

[Frequentflyer]

Die neuen Strecken und Basen entwickeln sich laut Ryanair gut. Insbesondere Luton und Liverpool weisen gute Zahlen aus während der Yield in Shannon weiterhin niedriger bleibt als erwartet.

Nur mal so ne Frage am Rande, weiß einer in etwa, in welcher Größenordnung sich Shannon bewegt? Also ich meine damit, wieviele Menschen dort im Einzugsgebiet leben?
Weil wenn es so ist wie hier beschrieben, zahlt ja FR bei jeden Flug nach/von Shannon drauf, folgedessen sind dann diese Verbindungen in meinen Augen unwirtschaftlich.
Was nützt es eine schlecht bzw. auch eine gut ausgelastete Maschine fliegen zulassen in der nur Paxe sitzten die sich aus den untersten Ticketkatgorien bedient haben, wird da etwa bei FR gepennt?
Aber so ist das numal, wenn man an den unmöglichsten, unwirtschaftlichen Orten eine Base einrichtet, irgendwie tut mir das mit Shannon für FR nicht sonderlich leid
Wie gesagt ich möchte das Thema nich zum x`ten Mal aufwärmen, aber wann kommt FR endlich "richtig" nach Weeze, bei dem Potential was hier wohnt und lebt, würden sie hier mit einer Base nicht so einen Schiffbruch erleiden wie in Shannon!

Gruß Frequentflyer


(FR @ Girona)

[dD]

Was nützt es eine schlecht bzw. auch eine gut ausgelastete Maschine fliegen zulassen in der nur Paxe sitzten die sich aus den untersten Ticketkatgorien bedient haben, wird da etwa bei FR gepennt?
Aber so ist das numal, wenn man an den unmöglichsten, unwirtschaftlichen Orten eine Base einrichtet, irgendwie tut mir das mit Shannon für FR nicht sonderlich leid
Wie gesagt ich möchte das Thema nich zum x`ten Mal aufwärmen, aber wann kommt FR endlich "richtig" nach Weeze, bei dem Potential was hier wohnt und lebt, würden sie hier mit einer Base nicht so einen Schiffbruch erleiden wie in Shannon!

Genau da bin ich mir noch nicht so sicher.

NRN ist mit Sicherheit ein weiters Sorgenkind von Vatter MOL!
Könnte mir schon vorstellen das die einfach Angst haben da nochmal mit einer Base Probleme zu bekommen.

[Frequentflyer]

NRN ist mit Sicherheit ein weiters Sorgenkind von Vatter MOL!
Könnte mir schon vorstellen das die einfach Angst haben da nochmal mit einer Base Probleme zu bekommen.

Da gebe ich dir Recht dD, das könnte passieren, dass Weeze ein Sorgenkind werden könnte!
Aber woran liegt bzw. würde das bitteschön liegen?
Die Antwort liegt doch auf der Hand: Wenn ich von einem in meinen Augen(jetzt aus FR Sicht gesehen) zukünftigen Sorgenkind, also Weeze , zu einem anderen Sorgenkind(Shannon) fliege, brauch ich mich auch nicht darüber wundern das, dass Probleme mit sich bringt!
Das Problem ist, das FR ab Weeze keine wirklich schönen Ziele bedient, wenn ich z.B. vor der Wahl stehen würde "Shannon oder Milan" bzw. "Glasgow oder Pisa" würde ich mich immer für die Ital. Städte entscheiden!
Wenn FR endlich mal was bezüglich der Ziele ab Weeze machen würde, bräuchte MOL auch keine Angst davor haben in Weeze eine Base einrichten, da wie gesagt, genügend Potenzial im Einzugsgebiet lebt bzw. bessergesagt vorhanden ist! Nur dafür müßte er mal so Nischenziele wie Shannon o. Glasgow streichen bzw. fallen lassen!

Gruß Frequentflyer


(FR @ Girona)

[Rolf]

Das Problem ist, das FR ab Weeze keine wirklich schönen Ziele bedient

Das sehe ich teilweise ähnlich, ist aber sicher auch Geschmachssache. Allerdings sind Rom und Girona doch sehr schöne, attraktive und auch gut laufende Ziele

wenn ich z.B. vor der Wahl stehen würde "Shannon oder Milan" bzw. "Glasgow oder Pisa" würde ich mich immer für die Ital. Städte entscheiden!

ich auch!