Flughäfen sollen kooperieren

[Travelchecker]

Ich darf hier ja eh nie Namen nennen... (man denke sich bitte selbst welche Köpfe da rollen )

Keine Spekulatius, keine Namen, kein garnichts...

Alles wird gut

[tosch19]

aber bis die bahn in MGL verlängert ist dauert es noch und wenn FR bis dahin ne base in NRN eröfnet hat dann werden die wohl kaum ne Base verlagern.
Davon abgesehen FR fliegt im Londoner raum von 3 Airports wiso sollen die dann nicht auch im Raum Rhein Ruhr auch 2 airports anfliegen zumal NRN und MGL ähnlich nache zusammen liegen wie STN und LTN

[ML]

Davon abgesehen FR fliegt im Londoner raum von 3 Airports wiso sollen die dann nicht auch im Raum Rhein Ruhr auch 2 airports anfliegen zumal NRN und MGL ähnlich nache zusammen liegen wie STN und LTN

Vielleicht weil die Konkurenz hier eh schon zu groz ist und sich FR daher auch eher einmal mehr als weniger überlegt NRN überhaupt zur Basis zu machen...

[Bernhard]

@ Joe Cool

Hey Joe (ohne Gitarrenriff)

Graue Gehirnnzellen in Schwung bringen => Foto der Weihnachtsfeier auf NRN betrachten => wer sitzt auf dem Bild wohl hinter dir ???

Ah , jetzt kommts !!!

Nette Grüße von "dem Mann hinter dir"

[Bernhard]

@ Rolf

Danke für deine Anmerkung bzw Nachfrage . Die Antwort ist in Arbeit , gib mir bitte noch ein wenig Zeit .

Gruß aus Düsseldorf

Bernhard

[Joe Cool]

@ Joe Cool

Graue Gehirnnzellen in Schwung bringen => Foto der Weihnachtsfeier auf NRN betrachten => wer sitzt auf dem Bild wohl hinter dir ???

Ah , jetzt kommts !!!

Nette Grüße von "dem Mann hinter dir"

JAU, jetzt kommt's mir *grinzz*. So siehts aus, wenn man älter wird, glaub ich !!!

Joe

[Rolf]

aber bis die Bahn in MGL verlängert ist dauert es noch, und wenn FR bis dahin ne base in NRN eröfnet hat, dann werden die wohl kaum ne Base verlagern

Das glaube ich auch. Wenn man berücksichtigt, wie lange sich solche Prozeduren (Genehmigungen, juristische Anfechtungen durch die Gegner etc.) in Deutschland hinziehen, dann rechne ich - wenn überhaupt - mit einem Ausbau von MGL nicht vor 2010. Eher mit später, deutlich später (hat es nicht auch Ewigkeiten gedauert, bis DUS seine 2. Bahn bekommen hat?). Auf deutsche Bürokratie, Politik und Hartnäckigkeit der Gegnerschaft ist da sicher Verlass! Bis zur möglichen Fertigstellung eines ausgebauten Flughafens MGL hat sich FR längst am Markt in NRW etabliert, aber nicht in MGL. Davon bin ich überzeugt.

[Diego A. Maradona]

Wert weiß: Vielleicht gibt´s dann selbst Ryanair nicht mehr!

[Maik]

Ein wie ich finde wieder mal sehr treffender Artikel zum Thema DUS/OB Erwin steht heute in der RP.

"Die Menschen wohnen woanders"
RP-Analyse: Die Welt der Luftfahrt wieder einmal aus der Erwin-Perspektive gesehen

Zu finden auf http://www.pro-niederrhein.net -->Presse

[Bernhard]

@ Rolf

Moin , hier nun die Beantwortung deiner Anmerkung .

Einleitend nochmals einige Eckdaten :

Verkehrszahlen des Jahres 2003 :

186.200 Starts und Landungen im Jahr
124.500 Slots in den sechs verkehrsreichsten Monaten beantragt
92.696 tatsächlich abgewickelt

Verkehrzahlen des Jahres 2004 ( Zahlenmaterial noch nicht veröffentlicht , einzelne Daten aus Pressemitteilungen entnommen ) :

204.600 Starts und Landungen im Jahr
ca 140.000 Slots in den sechs verkehrsreichsten Monaten beantragt
ca 100.000 Slots abgewickelt

Derzeit ist der Flughafen noch an die Richtwerte des „Angerlandvergleiches“ von 1965 gebunden . (siehe http://www.flughafen-forum.de/angerlandvergleich.html )

Für Lesefaule :

Der Angerlandvergleich von 1965 sieht unter anderem geographische Begrenzungen vor, die einer Verlängerung der Südbahn entgegenstehen. Zudem verhindert er die volle Nutzung der Zweibahnkapazität, da gemäß den Betriebsregelungen die Parallelbahn (Nordbahn) nur als Ersatzbahn und in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage genutzt werden darf.

Im Jahr 2000 hat das jetzige Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung dem Flughafen die Genehmigung zur vollen Nutzung der Einbahnkapazität erteilt, die 122.176 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten vorsieht. Diese rechnerische Größe ist jedoch in der betrieblichen Praxis nicht umsetzbar, da Stundeneckwerte festgelegt wurden. Erlaubt sind danach für Flüge im Linien- und Charterverkehr:

· 6 bis 21 Uhr: 38 Slots
· 21 bis 22 Uhr: 35 Slots
· 22 bis 23 Uhr in der Winterflugplanperiode 15 Flugbewegungen und in der Sommerflugplanperiode 25 Slots
· zwei weitere Slots pro Stunde im sonstigen Verkehr

Durch eine Erhöhung der Stundeneckwerte könnten am Düsseldorfer Flughafen ohne jeden weiteren Ausbau schon heute etwa 20 Prozent mehr Flugbewegungen und damit Fluggäste und Fracht erreicht werden als bislang.

Das Oberverwaltungsgericht in Münster hat im September 2002 festgestellt, dass der Vergleich zwar wirksam ist, aber keine statische Regelung vorliegt. Vor diesem Hintergrund sieht das Gericht einen Anpassungsbedarf in Bezug auf die im Vergleich enthaltenen Regelungen.

Vor dem Hintergrund der Entwicklung des Luftverkehrs hat das Oberverwaltungsgericht die technische Ausstattung der Nordbahn mit einem Instrumentenlandesystem für zulässig erachtet, das flugbetrieblich günstiger ist als die im Angerlandvergleich vorgesehene Regelung.

Außerdem hat das Gericht deutliche Hinweise geben, dass die am Angerlandvergleich Beteiligten, darunter die Stadt Ratingen, mit dem
.
Flughafen Gespräche führen müssen, um dem Anpassungsbedarf des Airports entgegen zu kommen

Die sogenannte Anschlussgenehmigung sieht vor , in den sechs verkehrsreichsten Monaten , sollen in der Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr stündlich bis zu 45 Starts und Landungen im Linien- und Charterverkehr und in der Zeit von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr bis zu 45 Landungen koordiniert werden können .


Kurze Pause .

Eigene Bewertung :

1. Nach Erteilung der Anschlussgenehmigung erhöht sich die Zahl der möglichen Flugbewegungen um 18 % auf ca 140.000, bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr .

2. Die Zahl der Flugbewegungen in diesem Zeitraum schätze ich für das Jahr 2005 auf ca
112.000 .

3. Bedingt durch 11.09.2001 , wird DUS dieses Jahr die Passagierzahlen des Jahres 2000
erreichen . Der hohe Anstieg der Passagierzahlen in Deutschland ist mehrheitlich auf den
Erfolg der „no frills airlines“ zurückzuführen . Im Linienverkehr und im Charterverkehr sind die
Passagierzahlen vergleichsweise moderat gestiegen .

4. Gestiegene Kerosinpreise , sonstige Kosten und der Druck der „no-frills airlines“ lassen die
Fluggesellschaften über ein Optimierung ihrer Flugpläne nachdenken . In DUS werden sehr
viele innerdeutsche Ziele mit kleinem Fluggerät und in hoher Frequenz bedient . (kleines
Fluggerät ist für mich die Klasse der 40 bis 100 Sitzer ) . Eine Reduzierung der
Verbindungsfrequenz und der Einsatz größeren Geräts schafft wirtschaftliche Spielräume und
mehr verfügbare Slots

5. Neue Langstreckenverbindungen sind nicht auf die „rush-hours“ am Flughafen fixiert . Die
Verlegung ihrer Starts und Landungen auf den frühen Vormittag entlastet zusätzlich . hier
erwarte ich in den nächsten Jahren ein bis zwei neue Verbindungen jährlich .

6. Grundsätzlich möchte ich anmerken , dass außerhalb der Ferienzeiten und zwischen den "rush-hours“ es in DUS vergleichsweise ruhig zugeht , hier ist weiteres Potenzial vorhanden

7. Einziger Schwachpunkt bleibt die sogenannte Anschlußgenehmigung (siehe oben)
Ein abschlägiger Bescheid bedingt eine Planungsänderung , von der neue Projekte im Winterflugplan Düsseldorfs betroffen sein können . (Nachfragen zu diesem Thema werden von mir unbeantwortet bleiben)

Alles in Allem betrachtet mag das für die nächsten 10 Jahre reichen oder auch nicht . Die Entscheidung darüber überlasse ich dem geneigten Leser .

Wer sich für weitere Infos über die Slots in DUS und anderswo in Deutschland interessiert :
http://www.fhkd.org oder ein entsprechender thread(nur für DUS) im http://www.dusforum.de


Rolf , dieser Beitrag ist nicht dazu geeignet um eine mögliche Kooperation zwischen NRN und DUS in Frage zu stellen , sondern soll die Verhältnisse in DUS so wie ich sie hier erlebe beleuchten . Es zeigt sich meines Erachtens, daß der vermeintliche Druck auf Dus nicht so hoch ist wie viele glauben .


Aus meiner Tätigkeit auf NRN , bin ich nach wie vor mit diesem Flughafen eng verbunden und aufgrund jüngster Ereignisse wünsche ich mir für die Kollegen auf NRN , dass es zu einer Zusammenarbeit käme .

Anderseits erwarte ich aus Düsseldorf noch schwere Breitseiten gegen NRN . Der Namensstreit , die Plakataktion und Mol´s Auftritt vor dem Rathaus haben , wie man so hört , dem Oberbürgermeister gar nicht gefallen . Wer ihn kennt weiß der Mann ist impulsiv und kann gnadenlos sein , da kommt in nächster Zeit nichts Gutes auf euch zu .


Es tut mir leid , dass meine mein Beiträge immer so lang sind , daher ist hier Schluß .

Abschließend noch das Wort zum Samstag

Frage an Sender Eriwan: "Warum haben einige Menschen Glatzen, andere nicht?"
Antwort: "Alle Menschen haben Glatzen, nur auf einigen wachsen Haare, auf anderen nicht."

Bernhard


Nachsatz : Besagte Person war schneller als ich dachte .

Komme mir vor wie ein Installateur , braun gespenkelt nach einem Blick in ein Abwasserrohr => ich hab die Sch**** kommen sehen .

[Sturmvogel]

Hallo, einmal kurz einige Fragen von jemanden, der zwar ein bisschen was von Flugzeugen, Gesellschaften und Zielen versteht, evt. auch noch die ökonomischen Zusammenhänge zumindestens ansatzweise erfasst, aber dem das Insiderwissen bzw. das Alter/die Weisheit noch fehlt..

- Wer will eigentlich in MGL landen, wenn man wirklich baut???

- Wie lange dauert denn eigentlich ein Genehmigungsverfahren, inkl. Ausschreibung, Baubeginn, Abnahme und sonstwas?

- Wieso kam AB einst nach MGL? Wieso ging man wieder?

- Flog AB jemals BAe146? Wenn ja, wie lange?


Liebe Grüße
Sturmi

[wolke7]

@ Sturmvogel

Air Berlin bediente vom 01 März 2003 bis (wenn ich nicht irre) November 2003 von MGL die Ziele London-Stansted, Zürich, Wien und Mailand-Bergamo.
Die Beweggründe hat Herr Hunold, Chef der Air Berlin, in einem Interview mit dem in DUS erscheinenden „Das Magazin“ (Nr. 6/Jan. 03) erläutert.

Leider kann ich den Text nicht einscannen, deshalb das Wesentliche aus diesem Gespräch in Kurzform.

Unsere Strategie war schon immer, den Weg in die Fläche zu suchen, näher zum Kunden zu kommen. Und zwar als erster, und nicht erst, wenn die Mitbewerber schon da sind. +++ Wir haben von WDL-Aviation drei BAe 146 geleast. Dieser Flugzeugtyp ist derzeit der einzige Passagier-Jet, der mit der Bahnlänge in Mönchengladbach auskommt. +++ Solange wir mit den BAe 146 operieren müssen, wird die Marge allerdings sehr bescheiden ausfallen. Wir sehen Düsseldorf-Mönchengladbach heute vor allem als ein strategisches Investment. Wir wollen präsent sein, ehe die neue 2400 Meter lange Startbahn fertig gestellt ist und dann alle Mitbewerber kommen. Wenn wir dann unsere Boeing 737-400 oder 737-800 einsetzen können, wird sich das Geschäft erst richtig lohnen. +++ Denn wirtschaftlich können wir auf Dauer nur mit größerem Fluggerät arbeiten. Wir investieren heute und bauen darauf, dass der Flughafen-Betreiber sein Wort hält und die lange Startbahn baut.

Eine kurze Ära. Meiner Erinnerung nach, wurde als Grund für den Wechsel nach DUS, wo man die gleichen Start- und Landezeiten für diese Ziele erhielt, das kostspielige Unterfanges des Leasings genannt. Die Rechnung ging wohl nicht auf, vermutlich zu geringe Auslastung. Ich bin selbst im Juli 2003 von MGL nach Wien gereist mit geschätzt höchstens 50 von 90 möglichen Paxen.


Gruß

wolke7

[Bernhard]

Hallo Sturmvogel

Herzlich willkommen im Forum .

Wolke 7 hat ja schon mal einen Teil deiner Fragen beantwortet , danke Wolke 7 . Einen Teil der Antworten findest du beim Lesen des gesamten threads . Ansonsten einfach einmal die homepage des Flughafens MGL aufrufen , unter dem Stichpunkt Mediencenter / Archiv findet man wertvolle Hinweise .

Wer will in MGL landen ?

Jede Airline die die Nähe zu DUS sucht , keine für sie günstigen Slots bekommt , und Ihren Gästen einen Transfer nach DUS in ca 20 Minuten zumuten möchte . Außerdem alle Airlines deren Kunden geschäftlich im Raum linker Niederrhein und Limburg zu tun haben .

Wie lange dauert das Genhmigungsverfahren ?

Unter Umständen ewig , das deutsche Recht bietet unzählige Möglichkeiten ein Verfahren zu verzögern .

Wie lange dauert der Bau ?

Vom Startschuß weg 2 bis 2,5 Jahre .

Bernhard .

[cabfish]

Zu dem Artikel auf pro-niederrhein.net über die Ansichten des Herrn Erwin empfehle ich noch die Seite
http://www.gernegross.twoday.net
Vielleicht sollten auch die Mitglieder des Regionalrates diese Seite mal studieren, bevor sie sich auf die Seite des Vorsitzenden dieses Regionalrates (ebendieser Erwin) stellen, wenn es um die Startbahnverlängerung in Mönchengladbach geht. An Beispielen ebenso teurer wie nutzloser Prestigeprojekte, die dieser Mann durchgesetzt hat, mangelt es da nicht.

[Rolf]

@Bernhard

vielen Dank für Deine ausführliche, präzise und durchdachte Darstellung. Der Beitrag ist keineswegs zu lang, finde ich (es ist ja keiner gezwungen, das zu lesen), sondern eine Bereicherung.

zu DUS: Es scheint also noch etwas "Luft" für DUS in Sachen Slots vorhanden zu sein, aber wie Du richtig schreibst, sind einige Faktoren schwer zu kalkulieren. Sagen wir mal, 10 Jahre bis zum Erreichen der Obergrenze sind im besten Fall für DUS zu kalkulieren, aber es können durchaus erheblich weniger Jahre sein, bis Schluss ist mit einer Expansion. Keiner kann so weit voraussehen, ob die Konjunktur anspringt, wie sich der Ölpreis und das Kundenverhalten entwickeln, oder ob es noch mal einen herben Rückschlag gibt. Wenn ich 10 Jahre oder etwas weniger rechne, dann wird klar, dass man in DUS jetzt handeln muss, um später nicht zu stagnieren. Wenn MGL als Entlastung für DUS rechtzeitig einsetzbar sein soll, und in DUS setzt man - verständlicherweise - darauf, dann muss das Projekt unbedingt jetzt in die richtige Bahn kommen, denn die Realisierung dauert in Deutschland nun mal so lange. Das erklärt auch die Vehemenz, mit der die Herren Schwarz, Erwin etc. sich dafür ins Zeug werfen. Ihr Auftreten trägt m. E. Züge von Panik, denn mit einem NRW-Finanzminister im Kabinett, der vom Niederrhein stammt und NRN als Alternative favorisiert, wird die - wohlgemerkt - politische Durchsetzung des Projektes MGL-Ausbau für DUS erheblich schwieriger. Hinzu kommt, dass jeder neue (bzw. ausgebaute) Airport in NRW immer schwerer zu vermitteln ist, zumal bereits jetzt von Überkapazitäten gesprochen wird. Das erklärt die Breitseiten, die die genannten Herren gegen NRN abfeuern: Je schlechter NRN dargestellt wird, desto sinnvoller muss MGL als (in 10 Jahren oder früher notwendige) Ausweichmöglichkeit für DUS erscheinen, denn dass DUS irgendwann eine Entlastung braucht, dürfte allen Beteiligten klar sein. Im Regionalrat und anderen politischen Gremien werden derzeit die Weichen gestellt. Daher der Rummel darum. Wird jetzt gegen den MGL-Ausbau entschieden, muss DUS irgendwann auf NRN zugehen, und die Investitionen in MGL wären für die Katz' gewesen. Das kann natürlich keiner der dafür verantwortlichen Herren wollen, denn die Verantwortung für die entsprechende Fehlkalkulation und -investition würde an den genannten Personen hängen bleiben - mit den bekannten Folgen. Daher werden die Herren langsam unruhig und "bissig". Verständlich, aber durchschaubar!