Die Subventionslegende

überarbeitet und aktualisiert am 6.12.2009

Von Seiten der Flughafengegner wird auch heute noch gelegentlich verbreitet, der Airport Weeze sei vom Steuerzahler massiv „subventioniert“ worden. Diese Behauptungen wurden in der Vergangenheit oft wiederholt und selten in Frage gestellt, da die Hintergründe weitgehend unbekannt sind. Da die Aufklärungsarbeit von Seiten der Verantwortlichen (aus der Politik und dem Unternehmen) zu diesem Thema nicht immer optimal war, wurde dies von Seiten der Gegner und Konkurrenten des Airports als Einladung betrachtet, mit Agitation, Falschmeldungen und Spekulationen die Lücke zu füllen und das Konversationsprojekt in ein schlechtes Licht zu rücken. Auch wenn die Vorwürfe vor dem Hintergrund der letzten Erfolgsmeldungen des Flughafens zunehmend an Strahlkraft einbüßen, steht die Behauptung immer noch im Raum. Entwicklung Die Aktionsgemeinschaft „pro:niederrhein“ hat daher eine Untersuchung dieser Frage vorgenommen.

Was sind überhaupt Subventionen? Es gibt leider keine allgemein verbindliche und/oder anerkannte Definition dessen, was als Subvention anzusehen ist (www.wikipedia.de). Es ist zu unterscheiden zwischen Zuschuss (geschenkt), Kredit (muss zurückgezahlt werden), Bürgschaft (z. B. Staat steht als Bürge ein) oder Förderungskapital (als Starthilfe der Unternehmensgründung). Im Falle des Konversionsprojektes Weeze Laarbruch wurden nur Subventionen vom Typ 1 und 2 gewährt (Zuschüsse und Kredite).

Das Gelände des Flugplatzes Laarbruch wurde Anfang der 50er Jahre von den britischen Besatzungsbehörden als Standort eines Militärflugfeldes ins Auge gefasst. Die Bundesrepublik Deutschland war zu diesem Zeitpunkt nur teilsouverän. Dies hängt damit zusammen, dass die Westmächte der neu gegründeten „Bonner Republik“ 1949 nur begrenzte Souveränität zugestanden hat; es galt noch das Besatzungsstatut. Dies änderte sich erst 1955 mit dem Inkrafttreten des so genannten „Deutschlandvertrags“. Damit wurde die Bundesrepublik gleichberechtigter Partner und in der Folge auch NATO-Mitglied. Die Beschlagnahmung des Geländes und der Baubeginn erfolgten 1953 noch auf Befehl (!) der britischen Besatzungsbehörden. Finanziert wurde der Flughafens aus sogenannten „Reparationsmitteln“ des Bundes. Gemäß Besatzungsstatut und Verfassungsartikel 120 des Grundgesetzes, der heute noch gültig ist, war (und ist) die Bundesrepublik verpflichtet, die „Besatzungskosten“ der Siegermächte zu tragen. Mithin wurde der Bau des Flugplatzes, die Entschädigung der Grundstücksinhaber, aber auch der Unterhalt der Infrastruktur bis 1999 vom Bund finanziert. Aus diesem Grunde war die Bundesfinanzverwaltung bis 1999 auch mit einer Dienststelle auf Laarbruch präsent.

Als die Royal Air Force am 30. November 1999 das Gelände endgültig räumte, fiel es 46 Jahre nach Baubeginn automatisch an den Bund zurück (Bundesvermögensverwaltung). Dieser übergab das Gelände jedoch umgehend dem Kreis Kleve; die kostenlose Überlassung des Flughafens war als Unterstützung des Bundes für die Region gedacht, die die weitreichenden Folgen der Konversion zu stemmen hatte. Unter Federführung des Kreises sollte der Flughafen einer zivilen Nutzung zugeführt werden, wie es die kommunalen politischen Gremien mit großer Mehrheit beschlossen hatten. Das entsprechende Konversionsprojekt wurde, wie zahlreiche vergleichbare Fälle in der Bundesrepublik, als förderungswürdig eingestuft, um der vom Abzug der Briten schwer getroffenen Region eine Alternative für den Verlust an Arbeitsplätzen und Wertschöpfung zu eröffnen.

Bereits 1993 war im Hinblick auf den drohenden Abzug der RAF aus Weeze die „Flughafen Niederrhein GmbH“ (FN) in kommunaler Trägerschaft gegründet worden. Aufgabe der FN war es, die Umnutzung des Geländes für zivile Zwecke vorzubereiten. Mit dem endgültigen Abzug der Briten (November 1999) übernahm die FN die Verantwortung für die Instandhaltung des Flughafens. Die Zeit zwischen dem Abzug der Briten (1999) und der Übernahme des Geländes durch den privaten Investor (2001) wird als Übergangsphase bezeichnet. Streng genommen hatte diese Übergangsphase noch eine Vorlaufphase, nämlich von 1993 bis 1999, als die FN bereits existierte und Pläne für den Übergang entwickelte, die Briten aber noch in der Verantwortung für den Flughafen standen; auch dafür fielen Kosten an, die in die Gesamtsumme für die Übergangsphase (4,8 Mio. €) einfließen. Eine genaue Auflistung findet sich in der Änderungsgenehmigung [s. Quelle 6, S. 40]. Die für den Übergang von Kommunen und Land bereitgestellten Gelder wurden teilweise erst später abgerufen und in den Folgejahren für "Erschließungs- sowie Umstellungs- und Anpassungsmaßnahmen" auf dem Gelände verwendet; Investitionen in die Infrastruktur, im Wesentlichen in die "Erneuerung des Wasser- und Abwassersystems, Straßenbau, Abriss von Gebäuden sowie Ausgleichsmaßnahmen " [s. Quelle 2] waren erforderlich, da das Gelände nunmehr uneingeschränkt deutschen (Umwelt-) Standards unterlag. Ferner waren seit dem offiziellen Abzugsbeschluss der britischen Regierung (1994) bis zur endgültigen Schließung des RAF-Standortes (1999) bestandserhaltende Investitionen in die Infrastruktur zurückgefahren worden; ein entsprechender Investitionsstau war die Folge. Trotz intensiver Sanierungsmaßnahmen der Briten im Vorfeld ihres Abzuges war das Gelände darüber hinaus immer noch durch Öl, Treibstoff, Sprengmittel und andere Hinterlassenschaften belastet. Die Aufwendungen für deren Beseitigung kamen dem später zu realisierenden zivilen Flugbetrieb allenfalls am Rande zu Gute, und sie wären auch im Falle jeder alternativen Nutzung fällig gewesen. Vom Gesetzgeber war zudem explizit festgelegt worden, dass die für Sanierungsmaßnahmen zur Verfügung gestellten "Landesmittel nicht ... für flughafenspezifische Maßnahmen verwandt werden" dürfen [s. Quelle 2]. Die aus Konversionsmitteln finanzierten Sanierungsmaßnahmen nach dem Abzug der Briten können daher nicht als Subventionen für den Flughafen gewertet werden, sondern als Mittel für die unvermeidliche Beseitigung von Altlasten sowie zwingend notwendige Anpassungsmaßnahmen.

Das Gelände mit seiner gesamten Infrastruktur wurde in der Übergangsphase im Auftrage der FN zunächst von der Kreis Klever Baugesellschaft (KKB) in Stand gehalten. Im Dezember 1999 wurde vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze die "Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (EEL)" gegründet (Gesellschafter sind mit 52% der Kreis Kleve, und mit 48% die Gemeinde Weeze); die EEL übernahm fortan die Betreuung des Geländes und kontrollierte die Ausgaben, die vom Kreis refinanziert wurden. In der Übergangsphase waren 2 Angestellte für die Instandhaltung der Infrastruktur auf dem Flughafen angestellt; ferner wurden von Fall zu Fall Fremdfirmen hinzugezogen, insbesondere für unvermeidliche Sanierungsmaßnahmen. Eine Wachfirma übernahm die Sicherung des Geländes. Da dies hohe Kosten verursachte, war der Kreis bestrebt, das Gelände schnellstmöglich an einen Investor zu veräußern. Nach Angaben der Genehmigungsbehörde wurden von der Flughafen Niederrhein GmbH für den Übergang in die zivile Folgenutzung bis Ende 2000 insgesamt 4,8 Mio. € (9,3 Mio. DM) aufgewendet [s. Quelle 6, S. 40]. Diese Summe liegt im unteren Bereich dessen, was für Konversionsprojekte dieser Art üblich ist (s. u.). Selbst die Umwandlung in ein Naturschutzgebiet, wie es etwa beim ehemaligen Munitionslager der britischen Armee in Brüggen-Bracht realisiert wurde, wäre wegen der notwendigen Anpassungsmaßnahmen erheblich teurer geworden [s. Quelle 1].

Im Jahre 2001 wurde das Gelände für 22 Mio. DM (ca. 11,3 Mio. €) vom Kreis Kleve an den niederländischen Unternehmer Hans van de Lande verkauft. Der Käufer verpflichtete sich, das Gelände zu einem „Euregionalen Zentrum für Luftverkehr, Gewerbe und Logistik“ auszubauen. Der Verkaufspreis entsprach dem Marktwert und ist somit auch nicht als (versteckte) Subvention zu werten [s. Quelle 5]. FN und EEL hatten ihren Auftrag erfüllt und traten in den Hintergrund.

Zu diesem Zeitpunkt (2001) gewährte das Land NRW einmalig erfolgsabhängige Fördermittel in Höhe von rund 3,5 Mio. €, die zunächst als zinsloses Darlehen (Kredit) definiert wurden. Sollte es dem Betreiber des Airports gelingen, bis 2007 mindestens 350 Arbeitsplätze zu schaffen, würde die Rückzahlung entfallen und in einen Zuschuss umgewandelt. Mit Errichtung der Ryanair-Basis im Juni 2007 und der Ansiedlung anderer Unternehmen am Airport hat der Betreiber die geforderte Zahl an Arbeitsplätzen nicht nur erreicht, sondern sogar weit übertroffen (Stand November 2009: 1030). Andernfalls hätte der Investor die Fördermittel anteilig zurückerstatten müssen. Insgesamt "sind 3,5 Millionen € für flughafenspezifische Aufgaben in den Jahren 2002 und 2003 beantragt, bewilligt und ausgezahlt worden" [s. Quelle 2]. Im Jahre 2009 präzisierte die Landesregierung Nordrhein-Westfalen (NRW) die Angaben und gab an, dass sich die "Zuwendungen aus Landesmitteln" für bauliche Infrastrukturmaßnahmen, d.h. Ausbau und Erneuerung des Anlagenbestandes, innerhalb der letzten 30 Jahre auf genau 3,761 Mio. Euro summieren [s. Quelle 20, S. 78]. Diese rund 3,7 Mio. € sind daher die einzige Subvention in Form eines Zuschusses des Landes NRW, der nicht zurückgezahlt werden muss [s. Quellen 2, 4 und 9]. Aus dem Vergleich mit den anderen Flughäfen in NRW wird ersichtlich, dass der Airport Weeze am unteren Ende dessen liegt, was alle Flughäfen an Landes-Subventionen erhalten haben. Andere Flughäfen können, im Gegensatz zu Weeze, zusätzlich von kommunalen Zuwendungen (Münster/Osnabrück) oder von Bundesmitteln (Köln/Bonn) profitieren  [s. Quelle 20, S. 78]. Alle Subventionen addiert, bildet Weeze als privatwirtschaftlich betriebener Airport das rühmliche Schlusslicht unter den Subventionsempfängern.

Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 geriet die zivile Luftfahrt in eine schwere Krise. Der Flugverkehr brach drastisch ein, die Nutzerzahlen waren stark rückläufig. Zweifel am kontinuierlichen Wachstum der Branche wurden lauter, und die Zahl der Flugplätze in NRW wurde zunehmend hinterfragt. Vor diesem Hintergrund waren die Banken nicht bereit, Kredite für den weiteren Ausbau des Airports Weeze zu gewähren. In dieser Situation sprang der Kreis Kleve mehrfach ein und gewährte insgesamt 26,8 Mio. € an schuldverschriebenen Krediten "zu marktüblichen Zinsen", die zudem "ausschließlich der Entwicklung und Erschließung des ehemaligen Flughafens Weeze-Laarbruch" dienen dürfen, "nicht jedoch der Deckung von Betriebskosten", so die Landesregierung NRW [s. Quelle 9]. Um sicherzustellen, dass die vom Kreis gewährten Kredite nur in die Verbesserung (Aufwertung) der Infrastruktur fließen, wurde vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze die "Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (EEL)" reaktiviert. Diese verwaltete die Kredite des Kreises, bezahlte anfallende Rechnungen und stellte auf diese Weise sicher, dass die Kreisgelder nur in den Ausbau des Flughafens investiert wurden [s. Quellen 14 und 15]. Diese zweckgebundenen Kredite dienten somit ausschließlich der Wertsteigerung des Geländes durch Investitionen in die Infrastruktur: 16,8 Mio. in mehreren Raten mit Beginn des Projektes (2003/2004) und rund 10 Mio. im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens zur Ryanairbasis und den damit verbundenen Investitionen in Landebahn und Technik (Cat III) im Sommer 2007 [s. Quellen 4, 15 und 18]. Seither hat der Flughafen Weeze keine Kreiskredite mehr in Anspruch genommen. Die Kredite sind im vollen Umfang durch Grundbucheintragungen abgesichert (vergleichbar mit Hypotheken beim Hausbau). Mithin ist es irreführend, im Zusammenhang mit den Krediten für den Flughafen Weeze ohne jede Differenzierung von „Subventionen“ zu sprechen: Es wurden bis 2008 insgesamt rund 3,7 Mio. € nicht rückzahlungspflichtige Zuschüsse und 26,8 Mio. € Kredite von Seiten des Kreises gewährt [s. Quelle 11, 15, 18, 20].

Die privaten Investoren haben mittlerweile über 50 Mio. € Eigenmittel in die Infrastruktur investiert, so dass davon auszugehen ist, dass die Kreiskredite durch die entsprechenden Gegenwerte des Geländes sowie der darauf befindlichen Gebäude abgesichert sind. Ferner sicherte sich der Kreis durch die Kredite gegenüber dem Investor ein Mitspracherecht, etwa bei der Bestellung des Geschäftsführers des Flughafens. Die 2006 diskutierte (und inzwischen nicht mehr angestrebte) Teilübernahme des Flughafens durch den Kreis Kleve wäre durch entsprechenden Gegenwert ebenfalls abgesichert. Der Kreis hat den Vertragsbedingungen zum Kredit gemäß das Recht, in dem Fall, dass es dem Investor nicht gelingt, die Kreiskredite, die Ende 2010 fällig werden, zurückzuzahlen, Teilhaber des Flughafens zu werden. Diese Option kann, muss aber nicht eingelöst werden, gibt dem Kreis jedoch den nötigen Einfluss, um die Entwicklung in seinem Sinne weiter kontrollieren zu können. Da der Wert des Airports mit den günstigen Gerichtsurteilen vom 1. 2. 2007 und 16. 10. 2008, dem Ausbau des Fluggeschäfts ("Ryanair", Hamburg "International" und andere Charterflieger) sowie der stark intensivierten Vermarktung der Immobilien inzwischen erheblich gestiegen ist, wäre eine Teilhaberschaft des Kreises kein Risiko mehr.

Da der Flughafen Weeze seit 2008 Gewinne im operativen Geschäft erwirtschaftet, sieht der Kreis inzwischen keinen Bedarf mehr für eine den Betrieb sichernde Teilhaberschaft. Damit ist erreicht, was von Anbeginn geplant war: Der Flughafen war und ist als rein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen konzipiert (nur ein Minimalanteil von 0,07 % verbleibt bei der Gemeinde Weeze und dem Kreis Kleve, um sich ein Mitspracherecht zu sichern), im Gegensatz zu den meisten anderen Flughäfen in Deutschland, die sich zu mehr oder weniger großen Anteilen im Besitz der "Öffentlichen Hand" befinden. Diese "teilstaatlichen" Flughäfen erfahren weitaus größere Unterstützung aus öffentlichen Kassen, sei es durch mehr oder weniger verdeckte Quersubventionen, begleitende Infrastrukturmaßnahmen oder gar direkte Übernahme der Defizite aus dem laufenden Betrieb (etwa im Falle Dortmund). Der Flughafen Weeze dagegen steht nach der vom Kreis unterstützten Anlaufphase bereits seit 2007 "auf eigenen Beinen" und erwirtschaftet inzwischen einen operativen Gewinn [s. Quelle 3, 18]. Nicht zuletzt deswegen kann der Airport Weeze seinen Kreditbedarf seither bei gewöhnlichen Geschäftsbanken decken. Die im Jahre 2009 durchgeführten Investitionen (etwa in neue PKW-Parkplätze, Tanklager, Erweiterung der Abfertigung) konnten über Kredite bei privaten Banken vorfinanziert werden; die Bonität des Flughafens hat sich signifikant verbessert.

Zuletzt bekam der Airport Weeze für diese positive Entwicklung sogar Lob vom äußerst kritischen "Bund der Steuerzahler". In einem Bericht der WDR-Lokalzeit vom 21.1.2009 heißt es dazu: "Jahrelang stand der Flughafen Weeze in der Kritik. 'Unnötiges Subventionsgrab', schimpfte beispielsweise die Lufthansa. Doch nun scheint sich das Blatt zu wenden. Nach einem Ortstermin in Weeze ist der Bund der Steuerzahler voll des Lobes für den Airport am Niederrhein. Das privatwirtschaftliche Modell sei vorbildlich. Tatsächlich schreibt Weeze Gewinne während andere Flughäfen tief in den roten Zahlen stecken. Sogar die Kredite des Kreises Kleve sollen bald zurückgezahlt werden", so die WDR Lokalzeit Duisburg auf ihrer Homepage in einer Kurzbeschreibung des Filmbeitrages vom 21. 1. 2009 [s. Quelle 19].

Bilanz:

Subventionen an den Investor im Sinne nicht zurückzuzahlender Geldmittel (Zuschüsse) sind lediglich in Höhe von rund 3,7 Mio. € geflossen. Da die für Anpassungen, Sanierungsmaßnahmen und Altlastenbeseitigung aufgewendeten Gelder aus der Übergangsphase ohnehin angefallen wären (4,8 Mio. € von 1993 bis Ende 2000), sind diese nicht als Subvention für den Flughafen zu werten. Damit ergibt sich für den Flughafen eine Fördersumme von lediglich 3,7 Mio. € in Form nicht zurückzuzahlender Zuschüsse seit 2001 (Zeitpunkt der Privatisierung). Dafür konnten nach Angaben des Betreibers bei zusätzlicher Einbringung von über 50 Mio. € Eigenmitteln rund 800 Arbeitsplätze geschaffen werden (Stand: November 2008). Der Zuschuss-Anteil liegt damit bei etwa 7% der Gesamtinvestitionssumme, was im Vergleich zu anderen von der Öffentlichen Hand geförderten Infrastrukturprojekten außerordentlich wenig ist. Da der Flughafen Weeze bei den Nutzerzahlen inzwischen auf Rang 3 in NRW vorstoßen konnte, ist die angelegte Summe gut investiert. Ab 2010 müssen die Kredite zurückgezahlt werden, was in Anbetracht der guten Entwicklung des Airports Weeze realistisch erscheint, bei Bedarf aber auch zu marktüblichen Konditionen gestreckt werden kann. Der Flughafen scheint seine Startphase früher als erwartet abgeschlossen zu haben und ist im Steigflug begriffen. Damit ist er überraschend schnell das geworden, was sich mutige Politiker stets versprochen haben, nämlich der wichtigste Jobmotor für die Region Niederrhein.

Zum Vergleich mit anderen Konversionsprojekten:

In das ähnlich gelagerte, ältere Konversionsprojekt Wildenrath (ebenfalls ein ehemaliger Flugplatz der Royal Air Force) sind seit dem Abzug der Briten (1992) etwa 85 Mio. DM (knapp 44 Mio. €) Fördermittel (Zuschuss) geflossen (Stand: 2004). Die zivile Folgenutzung des Geländes wird durch das neu gebaute Prüfzentrum für Schienenfahrzeuge der Siemens AG dominiert; daneben siedelten sich sukzessive verschiedene andere Gewerbebetriebe an. Bis 2004 konnten damit 800 Arbeitsplätze geschaffen werden. Das Konversionsprojekt Wildenrath wird von der Landesregierung als beispielhaftes Erfolgsmodell gefeiert [s. Quelle 1].

Unter Einsatz von 44 Mio. € staatlicher Fördermittel (Zuschüsse) konnten in Wildenrath nach 12 Jahren 800 Arbeitsplätze geschaffen werden. Jeder Arbeitsplatz wurde im Falle des „Erfolgsmodells Wildenrath“ mit rund 55.000 € subventioniert.

In Weeze wurden mit Hilfe von 3,7 Mio. € staatlichen Fördergeldern (Zuschuss) nach Angaben des Betreibers und der Landesregierung rund 1000 Arbeitsplätze geschaffen (Stand: Mai 2009); danach wurde jeder Arbeitsplatz in Weeze durch staatliche Direktförderung in Höhe von rund 3.700 € bezuschusst. Und dies in weitaus kürzerer Zeit und unter erschwerten Bedingungen (gerichtliche Auseinandersetzung, Verunsicherung der Investoren).

Mithin darf das Konversionsprojekt Weeze-Laarbruch hinsichtlich seiner Fördereffizienz als wesentlich erfolgreicher eingestuft werden als das ohnehin als „Erfolgmodell“ gepriesene Projekt Wildenrath. Auch im Vergleich mit anderen Konversionsprojekten des Landes liegt Weeze-Laarbruch im unteren Bereich dessen, was für derartige Umstrukturierungsprozesse an staatlichen Fördersummen bereitgestellt wurde. Zehn Jahre nach dem Abzug der Briten aus Weeze kann der Flughafen mit Recht als das "erfolgreichste Konversionsprojekt in NRW" bezeichnet werden [s. Quelle 18].

Zum Vergleich mit anderen Flughäfen:

Auch im Vergleich zu anderen Flughäfen steht Weeze sehr gut da. Anhand einiger ausgewählter Beispiele kann verdeutlicht werden, welche Summen andernorts als Subventionen fließen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass dieser kurzen Untersuchung keine einheitliche Bemessungs- und Datengrundlage zur Verfügung steht und ein Vergleich auf Basis der öffentlich verfügbaren Quellen nur eingeschränkt möglich ist. In einigen Fällen (etwa Köln/Bonn) werden Subventionen für einzelne Sachverhalte/Projekte dargestellt, während für andere Flughäfen (etwa Hahn) genauere Gesamtzahlen verfügbar sind. Der Vergleich erhebt daher nicht den Anspruch, vollständig zu sein; er hat primär exemplarischen Charakter. Damit kann allerdings sehr wohl deutlich gemacht werden, in welchen Dimensionen Subventionen bei anderen Flughäfen üblich sind:

Während etwa Dortmund jährlich 19 Mio. € Verlust macht (Stand: 2008), was bei rund 1600 Angestellten einer Fördersumme von rund 11.800 € pro Arbeitsplatz und Jahr (!) entspricht, die durch direkte Zuschüsse der Stadtwerke ausgeglichen werden müssen [s. Quelle 3], erwirtschaftet Weeze bereits fünf Jahre nach der Eröffnung Gewinne im operativen Geschäft (0,7 Mio. € im Jahre 2008). Nach Angaben anderer Quellen betrug der Verlust in Dortmund sogar 30 Mio. € (Stand 2004), die den Haushalt der Stadt und damit den Steuerzahler belasten [s. Quelle 12].

Der lange als Alternative zu Weeze gehandelte Flughafen Mönchengladbach schreibt etwa 5 Mio. € Verluste/Jahr, die vom Hauptanteilseigner, dem Flughafen Düsseldorf, ausgeglichen werden. Da sich dieser zu erheblichen Teilen im Besitz der Öffentlichen Hand befindet, werden diese Verluste letztendlich auf den Steuerzahler abgewälzt [s. Quelle 8]. 

Der Flughafen Köln/Bonn erhielt beispielsweise einen zusätzlichen ICE-Anschluss, der von der DB jedoch kaum noch angefahren wird. Der ICE-Anschluss, der neben der sinnvollen S-Bahn-Anbindung realisiert wurde, wurde u. a. mit 250 Mio. € aus Bundesmitteln und 250 Mio. € aus Landesmitteln gefördert [s. Quelle 7]. Der Flughafen Köln/Bonn als Hauptnutznießer beteiligte sich mit lediglich 54 Mio. € [s. Quelle 13]. "Indirekt wird die Flughafengesellschaft Köln/Bonn durch den Bund als Grundstücksbesitzer massiv subventioniert, weil nur Bruchteile der marktüblichen Pacht verlangt werden. So zahlt der Flughafen Köln/Bonn derzeit für das von ihr genutzte rund 9 Millionen Quadratmeter große Gelände nur ca. 500.000 € pro Jahr, also rund 0,06 € pro Quadratmeter. Diesen Zustand möchte das Bundesfinanzministerium nicht länger hinnehmen und fordert erhebliche Nachzahlungen im zweistelligen Millionen Euro-Bereich. Außerdem haben die Stadt Köln, der Bund und das Land NRW zusammen bis 1972 zusammen 74,66 Millionen € (146 Millionen DM) Zuschüsse an den Flughafen gezahlt und seit Ende der siebziger Jahre Kredite in Höhe von 57,27 Millionen € (112 Millionen DM) gewährt. Diese Kredite sind bis heute nicht getilgt und wurden im Verlauf überwiegend zinsfrei gestellt! 1993 sind diese Kredite in Eigenkapital des Flughafens umgewandelt worden. Auch dies stellte eine klare Art von öffentlichen Subventionen dar", so die Grünen NRW in einer Stellungnahme aus dem Jahr 2006 [s. Quelle 11]. Inzwischen wurde das zuvor zum Niedrigstpreis gepachtete Gelände durch den Flughafen Köln/Bonn vom Bund gekauft [s. Rheinische Post Nr. 295 vom 17. Dezember 2008, Seite 17], und zwar für 100 Mio. €. Der Bund hat das offensichtlich wertvolle Gelände bis 2008 somit weit unter Marktwert verpachtet (s. o.). Zum Vergleich: In Düsseldorf zahlt der Flughafen 1,4 € Pacht pro Quadratmeter (Stand: 2006), was immer noch als niedrig eingestuft werden darf. Die "Grünen" halten 6,- € für marktgerecht [s. Quelle 11]. Mit dem lächerlich niedrigen Pachtzins von 0,06 € pro Quadratmeter hat der Flughafen Köln/Bonn somit über Jahrzehnte eine gigantische verdeckte Subventionierung erfahren, deren Wert unter Einbeziehung der Effekte von Zins und Zinseszins im dreistelligen Millionenbereich angesiedelt werden muss.

"Der Flughafen Düsseldorf zahlt keine marktübliche Pacht an die Stadt Düsseldorf als Grundstückseigentümer", so ein Bericht der "Grünen im Landtag NRW von 2006. "Jahrzehntelang konnte der Flughafen für sein rund 6 Millionen Quadratmeter großes Gelände von einer extrem günstigen Pacht in Höhe von rund 0,4 Euro pro Quadratmeter profitieren. Inzwischen liegt die Pacht bei etwa 1,4 Euro je Quadratmeter. Marktüblich wären jedoch ca. 6 Euro pro Quadratmeter. Auch von Infrastrukturkostenzuschüssen hat der Flughafen profitiert. So wurde der sanierungsbedürftige Sky-Train am Düsseldorfer Flughafen vom Land NRW mit ca. 73 Mio. Euro bezuschusst. Für die aufwändigen Autobahnanschlüsse ist der Staat ebenfalls aufgekommen", so die "Grünen" NRW [s. Quelle 11].

Auch der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) kann seine Kosten nur durch Investitionszuschüsse und Verlustausgleiche durch die Öffentliche Hand decken. Anteilseigner am FMO sind die Stadtwerke Münster und Osnabrück, der Kreis Steinfurt, der Landkreis Osnabrück, die Stadt Greven und andere. Seit Bestehen wurde der Flughafen nach Aussagen der "Grünen" Landtagsfraktion bereits "mit mindestens 75 Mio. Euro aus öffentlichen Mitteln subventioniert. Für die geplante voraussichtlich 60 Mio. Euro teure Verlängerung der Start- und Landebahn muss ebenfalls die öffentliche Hand einspringen". Ferner spendiert das Land NRW Zuschüsse in Millionenhöhe [s. Quelle 11]

Die Landesregierung Rheinland-Pfalz stellte nach Angaben von "Germanwatch" in der Zeit "von 1991 bis 1998 für die Konversionsprojekte Hahn, Zweibrücken und Bitburg rund 219 Millionen DM (112 Mio. €) inklusive EU-Fördermittel für flugbetriebliche, industrielle, gewerbliche und dienstleistende Entwicklung zur Verfügung (Landtag Rheinland-Pfalz, 1998)". Darauf entfallen laut "Germanwatch" fast 50 Mio. € auf den Flughafen Hahn. "Ein Teil dieser Mittel floss auch in die Unterstützung der drei Flughäfen. Im Februar 2002 haben die Gesellschafter der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (das Land Rheinland-Pfalz ist mit knapp 27 Prozent beteiligt) eine Erhöhung des Eigenkapitals von 3,5 Millionen € auf 30,5 Millionen € (!) beschlossen - die Mittel sollen in den Ausbau der Passagierabfertigung fließen (Landtag Rheinlandpfalz, 2002c). Durch all diese indirekten Förderungen, die voraussichtlich auch weiterlaufen werden, ist z.B. der Flughafen Hahn in der Lage, Luftfahrtgesellschaften bis zu 50 Prozent günstigere Konditionen anzubieten (Landtag Rheinland-Pfalz, 2002d); dies wird noch einmal in Kapitel 4 differenzierter dargestellt. Außerdem wurden drei Viertel der Gesamtkosten des neu errichteten Tourismusbüros auf dem Flugplatz Hahn vom Land getragen. Die laufenden Betriebskosten werden zwischen den touristischen Organisationen und dem Land aufgeteilt werden (Landtag Rheinland-Pfalz, 2002e). Die Frage, inwieweit das Land Nutzen (Steigerung der wirtschaftlichen Daten durch mehr Tourismus) aus diesem Informationsbüro ziehen kann, wird sich erst nach einiger Zeit zeigen", so Germanwatch [s. Quelle 13].

Der neue Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) sollte (wie Weeze) privatwirtschaftlich finanziert werden, was jedoch scheiterte, da kein Investor bereit war, das Risiko zu tragen. Die Öffentliche Hand wird den Flughafen daher mit Millionensummen fördern müssen. Alleine die Verkehrsanbindung wird 500 Mio. € kosten [s. Quelle 7]. Insgesamt wird ein Kosten-Volumen von 2,4 Mrd. € kalkuliert, das von den Bundesländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund zu 100 Prozent durch Bürgschaften abgesichert werden soll. Dies stellt eine (verdeckte) Subvention dar. Derzeit läuft daher ein Prüfverfahren der EU, da der Verdacht besteht, dass es sich dabei um unzulässige und wettbewerbsverzerrende staatliche Beihilfen handelt [s. Quelle 16]. Unabhängige Gutachter und auch die Berliner Flughafengegner rechnen gar damit, dass die beabsichtigte Schließung der drei bisherigen Berliner Flughäfen (seit Ende 2008 sind es nur noch zwei, da Tempelhof inzwischen geschlossen wurde) und der Umzug nach BBI zu einer Dauersubventionierung durch den Steuerzahler führen wird: "Wie jetzt geplant, bliebe dieser BBI aber ein Provinzflughafen, für 4 bis 6 Milliarden Euro errichtet und den Steuerzahler auf ewig belastend", so Kristian-Peter Stange, Sprecher des Bürgervereins Brandenburg-Berlin e. V. [s. Quelle 17]. 

Fazit:

Gemessen an den geringen Starthilfen (Zuschüssen), mit denen der Flughafen Weeze auskommen musste, und gemessen daran, dass der Flughafen seit 2007 auch keine Kreis-Kredite mehr benötigt, hat sich das Konversionsprojekt bemerkenswert schnell und erfolgreich zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Und das, obwohl Weeze Schlusslicht unter den Subventionsempfängern ist. Der Vorwurf, der Flughafen Weeze sei ein "Subventionsgrab", entbehrt mithin jeder Grundlage.

Quellen (Internet):

1.  Konversionsbericht des Landes NRW Band IV
2.  SPD Kreis Kleve Pressemeldung von 2004
3.  "BILD" vom_21.10.2008
4.  Pressemeldung des Flughafens Weeze vom 13.09.2004
5.  Mitteilungen der Bezirksregierung Düsseldorf zum Thema Laarbruch
6.  Änderungsgenehmigung_für_den_Flughafen_Niederrhein_vom_20.06.2001
7.  Karlheinz Niclauß: Flugverkehr und öffentliche Hand
8.  Der "BUND" zum Flughafen Mönchengladbach
9.  Kleine Anfrage der Grünen im Landtag NRW
10. "Westdeutsche Zeitung" vom 12. November 2004
11. Antrag_der "Grünen" zum Flughafenausbau_in NRW von 2006
12. Rhein-Zeitung 2005
13. Germanwatch Analyse 2003
14. Newsletter "Bündnis 90/Die Grünen" November 2005
15. Airport-Bilanz_2004
16. Berliner Morgenpost vom 12. Dezember 2008
17. Berliner Landbote
18. Rheinische Post vom 14. Januar 2009
19. Meldung und Filmbeitrag der WDR Lokalzeit Duisburg vom 21. 1. 2009
20. Antwort der Landesregierung auf die "Große Anfrage" 28 vom 13.5.2009

Literatur: Conversion Survey 2005 - Global Disarmament, Demilitarization and Demobilization
Nomos Verlagsgesellschaft Baden-Baden, Germany, May 2005

Die Daten beruhen auf Recherchen in der Fachliteratur sowie im Internet (Quellen s. o.). Es wurden nur Quellen herangezogen, deren Zuverlässigkeit vorausgesetzt werden kann, etwa Internetseiten des Landes, der Bezirksregierung oder des Kreises. Für die Richtigkeit der Angaben sind die entsprechenden Anbieter verantwortlich.

Rolf Toonen

letztmalig überarbeitet und aktualisiert am 6.12.2009